Programm

Auf der Fachtagung Carbon Composites tauschten sich Experten dieses Jahr bereits zum 5. Mal über Herausforderungen, Fortschritte und neue Entwicklungen im Bereich der Be- und Verarbeitung von CFK-Bauteilen aus.

1. Dezember 2015: ab 13 Uhr: Keynote und Ausstellungseröffnung, anschließend Betriebsbesichtigung oder Tutorial in ausgewählten Unternehmen und Get-together am Abend in der Riegele BierManufaktur

2. Dezember 2015: Fachtagung mit Fachvorträgen und Ausstellung

Hier Programm als pdf downloaden.


Dienstag, 1. Dezember 2015

Plenum Tag 1

13:00 Uhr

Plenum Tag 1
Referent: Alexander Gundling | Carbon Composites e.V.
13:00 - 13:20 Uhr: Begrüßung zu Tag 1
Referent: Frank Jablonski | MM Maschinenmarkt
Referent: Prof. Hubert Jäger | Carbon Composites e.V.

Inhaber der Professur für Systemleichtbau und Mischbauweisen an der TU Dresden; Sprecher des Vorstands des Instituts für Leichtbau und Kunststofftechnik, TU Dresden; Vorsitzender des Vorstandes “Carbon Composites e.V.”; Mitglied des Beirats des „Instituts für Leichtbau mit Hybridsystemen“ der Universität Paderborn; Mitglied des Kuratoriums des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC, Würzburg; Mitglied des Beirates „ Initiative Junge Forscher IJF Bayern

13:20 -14:00 Uhr Keynote: Carbon Composites Schweiz– ein verlässlicher Partner für grenzüberschreitende Innovation
Referent: Prof. Clemens Dransfeld | Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW, Institut für Kunststofftechnik
14:00 Uhr
14:00 - 15:00 Uhr: Kaffeepause mit begleitender Ausstellung

BB

15:00 Uhr

Betriebsbesichtigung KUKA mehr
Rundgang durch die Roboterproduktion von der Bearbeitung der Einzelteile bis zum Abnahmetest.

KUKA Roboter GmbH
Die KUKA Roboter GmbH mit Hauptsitz in Augsburg ist ein Unternehmen der KUKA Aktiengesellschaft und gilt als einer der weltweit führenden Anbieter von Industrierobotern. Die Kernkompetenzen liegen in der Entwicklung und Produktion sowie im Vertrieb von Industrierobotern, Steuerungen und Software. Das Unternehmen ist Marktführer in Deutschland und Europa, weltweit an dritter Stelle. Die KUKA Roboter GmbH beschäftigt weltweit rund 3640 Mitarbeiter. In 2014 wurde ein Umsatz von 834,6 Mio. Euro erwirtschaftet. Das Unternehmen ist mit 26 Niederlassungen in den wichtigsten Märkten Europas, Amerikas und Asiens vertreten.

KUKA Aktiengesellschaft
Die KUKA Aktiengesellschaft ist ein international tätiger Konzern mit einem Umsatz von rund 2,1 Mrd. EUR und ca. 12.000 Mitarbeitern weltweit. Als einer der weltweit führenden Anbieter von intelligenten Automatisierungslösungen bietet KUKA seinen Kunden alles aus einer Hand: Von der Komponente – dem Roboter – über die Zelle bis hin zur vollautomatisierten Anlage. Der Hauptsitz der Gesellschaft ist in Augsburg. KUKA operiert international für die Kunden aus der Automobilindustrie und der General Industry.

Betriebsbesichtigung SGL Carbon mehr
Über die SGL Group – The Carbon Company
Die SGL Group ist ein weltweit führender Hersteller von Produkten und Materialen aus Carbon (Kohlenstoff). Das umfassende Produktportfolio reicht von Carbon- und Graphitprodukten über Carbonfasern bis hin zu Verbundwerkstoffen. Die Kernkompetenzen der SGL Group sind die Beherrschung von Hochtemperaturtechnologien sowie der Einsatz von langjährigem Anwendungs- und Engineering-Know-how. Damit wird die breite Werkstoffbasis des Unternehmens ausgeschöpft. Diese auf Kohlenstoff basierenden Materialien kombinieren mehrere einzigartige Materialeigenschaften wie die sehr gute Strom- und Wärmeleitfähigkeit, Hitze- und Korrosionsbeständigkeit sowie Leichtigkeit bei gleichzeitiger hoher Festigkeit. Die Hochleistungsmaterialien und -produkte der SGL Group werden aufgrund der Industrialisierung der Wachstumsregionen Asiens und Lateinamerikas und der fortschreitenden Substitution traditioneller Werkstoffe durch neue Materialien zunehmend nachgefragt. Die Produkte der SGL Group werden in der Stahl-, Aluminium-, Automobilindustrie und der Chemiebranche eingesetzt sowie in der Halbleiter-, Solar-, LED-Branche oder bei Lithium-Ionen-Batterien. Carbonbasierte Materialien und Produkte werden zudem auch in der Windenergie-, der Luft- und Raumfahrt als auch in der Verteidigungsindustrie verwendet.
Mit 42 Produktionsstandorten in Europa, Nordamerika und Asien sowie einem Servicenetz in über 100 Ländern ist die SGL Group ein global ausgerichtetes Unternehmen. Im Geschäftsjahr 2014 erwirtschafteten ca. 6.300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einen Umsatz von 1.336 Mio. Euro. Die Hauptverwaltung hat ihren Sitz in Wiesbaden/Deutschland.

Tutorials

15:00 Uhr

Tutorial 1: Verbundprojekt FlexiCut – Flexible intelligente Bearbeitungstechnologien für komplexe Faserverbundbauteile (Fraunhofer Institut für Chemische Technologie in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft - und Raumfahrt e.V.) mehr
Das übergeordnete Ziel des Projekts FlexiCut ist die Bereitstellung einer voll automatisierten, durchgängigen, robusten und ressourceneffizienten Prozesskette für die kosten-, qualitäts- und taktzeitoptimierte Endbearbeitung von komplexen Faserverbundbauteilen. Im Fokus der Entwicklungsarbeiten steht die Realisierung einer robotergestützten Pilotanlage für die kombinierte Zerspanung und Laserbearbeitung von Faserverbundbauteilen sowie die Entwicklung eines flexiblen Spannsystems und eines softwaregestützten Tools zur Offline-Programmierung und Auswahl des optimalen Bearbeitungsprozesses.
Im Rahmen des Tutorials werden die Forschungsaktivitäten und –ergebnisse des Verbundprojekts FlexiCut vorgestellt. Weiterhin erfolgt eine Demonstration der Pilotanlage zur kombinierten Zerspanung und Laserbearbeitung von Faserverbundbauteilen.
Dieses Forschungs- und Entwicklungsprojekt wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmenkonzept „Forschung für die Produktion von morgen“ gefördert und vom Projektträger Karlsruhe (PTKA) betreut.

Diese Tutorial wird durchgeführt durch das Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie ICT - Institutsteil Funktionsintegrierter Leichtbau FIL in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. - Zentrum für Leichtbauproduktionstechnologie (ZLP)
Tutorial 2: Zerstörende und zerstörungsfreie Prüfungen von faserverstärkten und metallischen Werkstoffen, zerstörungsfreie Prüfung von Bauteilen (GMA Werkstoffprüfung GmbH) mehr
Was ist ein leistungsfähiger Werkstoff oder ein hochwertiges Bauteil ohne seine Qualifizierung bzw. seine Freigabe für den bestimmungsgemäßen Einsatzzweck wert? Wenig bis Nichts! Die Qualitätssicherung ist der notwendige, letzte Schritt den ein Bauteil durchlaufen muß, das in seinem zukünftigen Einsatzbereich lange und zuverlässig wichtige Funktionen übernehmen wird. Aber wie wird die Qualität eines Labors gesichert, das selbst Qualität sichern soll? Werfen Sie einen Blick in eines von neun zertifizierten Werkstoffprüflaboren der GMA-Werkstoffprüfung GmbH. Sehen Sie Prüfverfahren und Prüfer im Einsatz am Material und am Bauteil: CFK-Bauteile werden zerstörungsfrei per Ultraschall geprüft und Prüfkörper aus CFK werden in der Zugprüfanlage zerstörend auf ihre Eigenschaften geprüft. Erfahren Sie, was die Voraussetzungen für die Erlangung von luftfahrtbezogenen Zertifizierungen für ein Prüflabor sind und wie dieser Zustand in punkto Maschinen und Prüfpersonal gepflegt werden muss.
Tutorial 3: Prüftechnik - Fiber Placement - Pultrusion (Fraunhofer Institut für Chemische Technologie - Funktionsintegrierter Leichtbau) mehr
Prozessentwicklung in der angewandten/industrienahen Forschung erfordert breit aufgestelltes Know-How, sowohl für fachspezifische als auch übergeordnete Fragestellungen. Das Fraunhofer FIL bietet daher im Rahmen des Tutorials einen Einblick in die Prozessentwicklung zur automatisierten Compositefertigung. Als Beispiele werden hier die Rollen der verfügbaren Anlagen (Pultrusion und die automatisierten placement Verfahren) in den zugehörigen Gesamtprozessketten dargestellt und mit verschiedenen Bewertungskriterien betrachtet. Begleitend dazu ist bei jeder produktiven Umsetzung einer neuen Prozesskette die Nachweiserbringung bzw. Einhaltung der Spezifikationen von großer Bedeutung. Dabei bedient sich das Fraunhofer FIL sowohl gängiger Standardverfahren als auch neuen Eigenentwicklungen, welche bedingt durch die Komplexität der Aufgaben notwendig werden.
18:30 Uhr
Abfahrt zur Abendveranstaltung in der Riegele BierManufaktur

Mittwoch, 2. Dezember 2015

Plenarsitzung 1

08:15 Uhr

Plenarsitzung 1
Referent: Alexander Gundling | Carbon Composites e.V.
8:15 Uhr Begrüßung zu Tag 2
Referent: Frank Jablonski | MM Maschinenmarkt
Referent: Prof. Hubert Jäger | Carbon Composites e.V.

Inhaber der Professur für Systemleichtbau und Mischbauweisen an der TU Dresden; Sprecher des Vorstands des Instituts für Leichtbau und Kunststofftechnik, TU Dresden; Vorsitzender des Vorstandes “Carbon Composites e.V.”; Mitglied des Beirats des „Instituts für Leichtbau mit Hybridsystemen“ der Universität Paderborn; Mitglied des Kuratoriums des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC, Würzburg; Mitglied des Beirates „ Initiative Junge Forscher IJF Bayern

8:30 Uhr Arbeitsgruppen im CCeV
Referent: Prof. Hubert Jäger | Carbon Composites e.V.

Inhaber der Professur für Systemleichtbau und Mischbauweisen an der TU Dresden; Sprecher des Vorstands des Instituts für Leichtbau und Kunststofftechnik, TU Dresden; Vorsitzender des Vorstandes “Carbon Composites e.V.”; Mitglied des Beirats des „Instituts für Leichtbau mit Hybridsystemen“ der Universität Paderborn; Mitglied des Kuratoriums des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC, Würzburg; Mitglied des Beirates „ Initiative Junge Forscher IJF Bayern

9:15 Uhr Vergabe des CCeV Studienpreises
09:30 Uhr
Kaffeepause mit begleitender Ausstellung

Vormittag A: CFK im Bauwesen

10:00 Uhr

Vormittag A: CFK im Bauwesen
Referent: Prof. Ralf Cuntze | Carbon Composites e.V.
10:00 Uhr Introduction: Carbon im Bauwesen
Referent: Dr. Frank Schladitz | C³-Carbon Concrete Composite e.V.

1997 – 2002: Bauingenieurstudium in Leipzig; 2002 – 2007: Projektingenieur und später Projektleiter im Ingenieurbüro „Leonhardt, Andrä und Partner”; 2007 – 2011: wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Dresden, Institut für Massivbau; Mitglied des Sonderforschungsbereichs 528 (Textile Bewehrungen zur bautechnischen Verstärkung und Instandsetzung); ab 2011: Forschungsgruppenleiter an der TU Dresden, Institut für Massivbau; 01/2012 – 12/2013: zusätzlich Fachbereichsleiter des Deutschen Zentrum Textilbeton; 01/2013 – 12/2014: zusätzlich Geschäftsführer der Fachabteilung CC TUDALIT; ab 01/2014: zusätzlich Vertreter des Vorstandes des C³ – Carbon Concrete Composite e.V. und Leiter des Großforschungsprojektes C³ – Carbon Concrete Composite

10:15 Uhr Verstärken von Stahlbeton mit TUDALIT (Textilbewehrter Beton)
Referent: Elisabeth Schütze | TU Dresden, Institut für Massivbau

Seit 2012 wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Massivbau der TU Dresden in der Forschungsgruppe Textilbeton mit Schwerpunkt auf der Entwicklung von Untersuchungsmethoden für die Materialcharakterisierung von Textilbeton; dabei wissenschaftliche Begleitung der Zulassungsversuche für die erste allgemeine bauaufsichtliche Zulassung für TUDALIT®-Textilbeton zur Bauteilverstärkung sowie verschiedener Praxisprojekte 2006 - 2012 Studium des Bauingenieurwesens an der TU Dresden mit der Vertiefung konstruktiver Ingenieurbau und dem Schwerpunkt Textilbeton.

10:45 Uhr Carbonbeton - Bauen neu denken
Referent: Dr. Frank Schladitz | C³-Carbon Concrete Composite e.V.

1997 – 2002: Bauingenieurstudium in Leipzig; 2002 – 2007: Projektingenieur und später Projektleiter im Ingenieurbüro „Leonhardt, Andrä und Partner”; 2007 – 2011: wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Dresden, Institut für Massivbau; Mitglied des Sonderforschungsbereichs 528 (Textile Bewehrungen zur bautechnischen Verstärkung und Instandsetzung); ab 2011: Forschungsgruppenleiter an der TU Dresden, Institut für Massivbau; 01/2012 – 12/2013: zusätzlich Fachbereichsleiter des Deutschen Zentrum Textilbeton; 01/2013 – 12/2014: zusätzlich Geschäftsführer der Fachabteilung CC TUDALIT; ab 01/2014: zusätzlich Vertreter des Vorstandes des C³ – Carbon Concrete Composite e.V. und Leiter des Großforschungsprojektes C³ – Carbon Concrete Composite

11:15 Uhr Lasteinleitung in CFK-Bauteile im Bauwesen mehr
Die hervorragenden Eigenschaften von Kohlenstofffasern hinsichtlich der Festigkeit und Beständigkeit können im Bauwesen häufig nicht ausgenutzt werden, da die Einleitung hoher Kräfte in die Faserquerschnitte Schwierigkeiten bereitet. In der Praxis werden deshalb entweder im Hinblick auf die Bemessung deutliche reduzierte Kennwerte für die mechanischen Eigenschaften der Fasern in Kauf genommen oder es kommen aufwendige technische Lösungen zum Einsatz. Die aus anderen Branchen bekannten Fertigungs- und Fügetechniken sind wegen der besonderen Randbedingungen im Bauwesen und den speziellen Eigenschaften der Fügepartner nur eingeschränkt einsetzbar. Eine erhöhte Ausnutzung der Fasern ist häufig an aufwendige rechnerische Nachweise geknüpft. Die derzeitigen Grenzen der Anwendung von Kohlenstofffasern im Bauwesen werden anhand von ausgeführten Beispielen und eingeführten Regelwerken aufgezeigt. Dabei werden insbesondere Produkte aus kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen betrachtet. Bei diesen Bauteilen führt bereits die Einbettung der Fasern in den Matrixwerkstoff zu Einbußen hinsichtlich deren Festigkeit und Dauerhaftigkeit. Verbindungen zu anderen Bauteilen und Werkstoffen stellen zusätzliche Schwächungen dar, die das Spektrum möglicher Anwendungen begrenzen. 
Referent: Dr. Roland Niedermeier | TU München, MPA BAU

Privatdozent Dr.-Ing. habil. Roland Niedermeier 1987 – 1993 Studium des Bauingenieurwesens an der Technischen Universität München seit 1993 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Massivbau und am Materialprüfungsamt für das Bauwesen der Technischen München in verschiedenen Positionen, derzeit: Akademischer Direktor, Betriebsleiter, Prüf- und Überwachungsstellenleiter 2001 Promotion 2012 Habilitation

Vormittag B: CFK in Luft- & Raumfahrt

10:00 Uhr

Vormittag B: CFK in Luft- & Raumfahrt
Referent: Johann-Peter Scheitle | Airbus Helicopters

Werdegang: - 1982 Dipl.-Ing. UNIV Fachbereich Maschinenwesen Technische Universität München Fachrichtung Konstruktion und Entwicklung - 1983 bis 1985 DEKRA – Zentrallabor Schadensuntersuchungen und Systemanalysen im Bereich Kraftfahrzeuge - 1985 bis heute ECD: EUROCOPTER Dtl. GmbH (bis 1992: MBB-Hubschrauber) - 1985 bis 1987 Konstruktion von Leichtbaustrukturen in Metall und Kunststoffbauweisen im Hubschrauber-Projekt Bo 108 - 1987 bis 1992 Koordination der Konstruktionsarbeiten für die Struktur des deutschen Anteils des Hubschraubers TIGER - 1992 bis 2003 Transporthubschrauber NH90: Koordination des Entwicklungsbeginns für die Struktur und Leitung der Strukturentwicklung für den ECD-Anteil (Konstruktion, Festigkeit, Crashsicherheit, Nachweis) - 2003 bis 2006: Leitung der Abt. „Konstruktiven Betreuung* der Programme NH90 und Tiger in der Phase der Serienüberleitung und Verantwortung für Materiallabor, Komponentenversuch und Kunststoffmusterbau - seit 2006: Leiter Geschäftsentwicklung im Produktbereich „Airframe Modules“ bzw „Airvehicle“ und Mitarbeit im Carbon Composites e.V. sowie in verschiedenen nationalen Gremien

10:00 Uhr Introduction: CFK in der Luft- und Raumfahrt
Referent: Prof. Michael Kupke | Zentrum für Leichtbauproduktionstechnologie DLR

Diplom (Dipl.-Ing. Maschinenbau mit Spezialisierungsrichtung Werkstofftechnik): 1997 an der Technischen Universität Hamburg Harburg (TUHH), Thema: "Einfluss der Faser/Matrix-Haftung und Anrissart auf die interlaminare Risszähigkeit von Polymermatrixverbunden"; Promotion (Dr.-Ing.): 2001 an der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH), Arbeitsbereich Kunst- und Verbundwerkstoffe / Polymer Composites, Thema: "Entwicklung elektrisch leitfähiger Glasfaserverbundwerkstoffe mittels Kohlenstoff-Nanopartikel" Industrie (Luftfahrt): Airbus Operations GmbH: 2001 bis 2012 in Bremen, Hamburg, Toulouse R&T: Project Manager Composite Fuselage; A400M/A350/A30X: Senior Architect VTP; A30X (New Aircrafts): Fuselage Architect; Abteilungsleiter; seit 12/2012: Leiter der Abteilung Automatisierung und Qualitätssicherung in der Produktionstechnologie, Institut für Bauweisen und Strukturtechnologie, DLR; Leiter des Zentrums für Leichtbauproduktionstechnologie (ZLP) am Standort Augsburg, DLR; Lehrstuhlinhaber Faserverbundkunststofftechnologie, Universität Augsburg

10:15 Uhr Energy- and Cost-efficient handling processes for carbonfiber material mehr
The known way of the heat input from the outside into the fiber material disadvantageously leads an industrial production increased cycle times and is also relatively energy intensive. The inventive method is characterized in that the transport of a planar fiber material blank takes place by means of a transport device and is carried to heat the fiber material blank by electrical energization of the fiber material blank during transport.
With the invention of the generation of a fiber preform over conventional manufacturing process can be accelerated significantly since been advantageous during the transport process is carried out heating the fiber material blank. The blank thus itself acts as an electrical resistance heating and warm up during transport. The use of the transport process in addition for heating the fiber material blank allows, in particular in mass production of fiber preforms and their processing into composite parts with a particularly advantageous reduction of cycle times. No separate heating step is advantageously necessary.
Heating attempts at dry fibers and in thermoplastic matrix of embedded fiber semi-finished material were accomplished in order to extract first realizations of the adjusting warming up behavior. A homogeneous heating in thickness and width direction as well as a substantial heating rate increase could be observed by simultaneous reduction of necessary energy expenditure. In addition a current control unit was compiled and established which permitted homogeneous or defined partially heating up of complex or asymmetrical fiber layups.

Referent: Dr. Hilmar Apmann | Premium Aerotec GmbH, Technologieentwicklung Fertigungssysteme

bis 2004 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Fertigungstechnik, Uni Hannover; 2004 Promotion im Bereich Prozessentwicklung für Trennschleifverfahren an spröden und duktilen Werkstoffen, Seit 2004 Mitarbeiter der Airbus Group im Bereich Technologieentwicklung für Produktionssysteme, Arbeitsbereich vornehmlich im Bereich Automatisierung, Handhabung und Verarbeitung von Faserverbundwerkstoffen (GFK, CFK und FML)

10:45 Uhr Thermal Tooling Optimization für Autoclave Manufacturing of Aciation Parts mehr
Today, the autoclave prepreg technology is still one of the major manufacturing methods used for high performance structural composite parts in the aviation industry. Autoclave processes permit the manufacturing of large integral parts with optimal material performance. Examples are the tail boom of the Airbus Helicopters H145 or the fuselage and wing panels for the Airbus A350XWB.
Although this technology has existed for several decades, no major improvements concerning the thermal optimization of autoclave toolings have been made in the last years. Toolings are very often made from Invar to provide the necessary stiffness in combination with a low coefficient of thermal expansion in order to reduce tool part interaction and resulting process induced deformations. Although the poor thermal properties of Invar are well known, there is often no adequate alternative when large parts are to be produced at a moderate production rate. In addition, toolings are often designed to fit into a given manufacturing environment, neglecting aerodynamic and thermal optimization potential. The thermal performance of a given tooling is decreased even further by extensive vacuum bagging, heavy autoclave tables, and poor autoclave loading.
This is precisely why there is a lot of potential for reducing manufacturing times, avoiding autoclave shortages and increasing the part quality by improving the thermal behavior of autoclave toolings. Especially providing a homogeneous heat-up in every corner of the composite part will be favorable with regard to porosity, process induced deformations, and other manufacturing induced defects. Therefore, the major aim of thermal tooling optimization should not only be a high heating rate but ultimately a homogeneous heat-up to minimize the thermal impact on part quality.
This paper summarizes both tooling aerodynamic and tooling design features to improve not only the heating rates but also the homogeneous temperature distribution within the tooling and the composite part. It is sub-divided into three major sections.
First of all, the flow phenomena encountered in the autoclave and tooling optimizations to guide the autoclave flow in a favorable way are explained.
The second part will provide a new set of boundary conditions for a simple but efficient thermal manufacturing process simulation to derive the necessary data for further tooling improvements.
The last part will then offer some innovative ideas on how toolings might be optimized from a thermal point of view. All together, the presented knowledge is the first step towards more efficient autoclave toolings with the ultimate goal of satisfying future needs in best cost and high quality composite manufacturing for the aviation industry.
Referent: Tobias Weber | Airbus Helicopters Deutschland GmbH, Doktrorand-Simulation Tooling Evolution & Improvement

Anfang 2012 hat Herr Weber den Studiengang „Luft- und Raumfahrttechnik“ an der FH Aachen mit Auszeichnung abgeschlossen. Bereits bei seiner Abschlussarbeit beschäftigte er sich mit der Simulation von Composites. Im Anschluss trat Herr Weber eine Stelle als Entwicklungsingenieur und später als Teamleiter im Bereich Berechnung & Simulation bei der CADCON Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG an. Bis Mai 2014 übernahm er beim MAIDesign-Forschungsprojekt die Leitung des Arbeitspaketes Struktursimulation. Seit Juli 2014 ist Herr Weber bei der Airbus Helicopters Deutschland GmbH in Donauwörth beschäftigt und arbeitet dort im Rahmen einer Industriepromotion im Bereich Tooling Evolution & Improvement. Darüber hinaus ist Herr Weber Leiter der CCeV Unterarbeitsgruppe Composite Fatigue und aktives Mitglied des IASB.

11:15 Uhr Hochgeschwindigkeitsbearbeitung von kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff mehr
Aufgrund der zunehmenden Anwendungsgebiete von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), besteht eine immer größer werdende Nachfrage nach geeigneten Bearbeitungsstrategien für dieses leichte Material. Trotz endkonturnaher Fertigungsprozesse von CFK-Teilen ist eine Endbearbeitung der Bauteile immer nötig. Zu den häufigsten Bearbeitungsaufgaben zählen das Besäumen sowie das Bohren. Die bisher längste Lebensdauer im Besäumen von CFK wurde mit Werkzeugen mit Schneidplatten aus polykristallinem Diamant (PKD) erreicht. Da aber in der Industrie oft zum Erreichen der geforderten Qualität sehr komplexe Werkzeuggeometrieen von Nöten sind, kann dies mit einem PKD-Werkzeug nicht abgebildet werden. Aus diesem Grund kommen spezielle Schaftfräser aus Vollhartmetall mit einer Diamantbeschichtung (CVD) als Verschleißschutz zur Bearbeitung von CFK zum Einsatz. Frühere Arbeiten haben gezeigt, dass CVD Beschichtungen den Standweg der Werkzeuge gegenüber unbeschichteten Vollharmetallwerkzeugen erhöhen können. Zusätzlich zur Entwicklung und Anwendung von unterschiedlichen Schneidstoffen und Beschichtungen für die Endbearbeitung von CFK ist auch die Optimierung der Zerspanprozesse sowie der Bearbeitungsstrategie ein wichtiges Forschungsgebiet. In den letzten Jahren ist aufgrund der Weiterentwicklung von Werkzeugmaschinen eine Bearbeitung der Werkstoffe mit einer sehr hohen Schnittgeschwindigkeit möglich. Im Hinblick auf die Produktivität in der Endbearbeitung von CFK Bauteilen ist die High-Speed-Cutting (HSC) Technologie ein viel versprechendes Entwicklungsfeld. Die Anwendung der HSC Strategie auf verschiedene Metalle hat gezeigt, dass hohe Schnittgeschwindigkeiten zu niedrigeren Schnittkräften und Temperaturen führen. Durch diesen Umstand können die Vorschübe bei der Bearbeitung deutlich gesteigert werden, was wiederum zu einer Erhöhung der Produktivität bei der Endbearbeitung von CFK Bauteilen führt. Derzeit werden in der Industrie allgemein Schnittgeschwindigkeiten unter 300 m/min angewendet. In einem Forschungsprojekt wurde der Einfluss der HSC Strategie mit Vollhartmetallfräsern verschiedener Geometrie bei der Bearbeitung von CFK untersucht und weiterentwickelt. Teil der Untersuchungen waren auch verschiedene Beschichtungen (CVD,PVD) auf Vollhartmetallwerkzeugen sowie PKD-Werkzeuge. Analysiert wurden zudem die Effizienz des Bearbeitungsprozesses und der Einfluss verschiedener Vorschübe, Schnittgeschwindigkeiten und Werkzeuggeometrieen auf die Schnittkräfte und Oberflächen der CFK Werkstoffe.
Referent: Andreas Frank | Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH

Ausbildung zum Mechatroniker; Studium Maschinenbau an der HS Augsburg; Entwicklungsingenieur bei Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH (seit 2012); Gruppenleiter Entwicklung Werkzeuge bei Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH

11:45 Uhr
Vorstellung der Aussteller
Referent: Frank Jablonski | MM Maschinenmarkt
12:15 Uhr
Mittagspause mit begleitender Ausstellung

Nachmittag A: CFK im Maschinenbau

13:45 Uhr

Nachmittag A: CFK im Maschinenbau
Referent: Prof. André Baeten | Hochschule Augsburg
13:45 Uhr Introduction: CFK im Maschinenbau
Referent: Dr. Markus Lang | Voith Composites GmbH & Co. KG

2008 - dato Voith Composites GmbH & Co. KG Geschäftsführer / Managing Director 2001 - 2008 EADS Military Air Systems, Manching, Germany Hauptabteilungsleiter, Senior Manager Materials & Processes, Technologies, Structural Integrity, Fatigue & Damage Tolerance, Aircraft Testing 1999 - 2001 IABG, Industrieanlagen Betriebsgesellschaft, Ottobrunn Manager Durability and Failure Analysis 1997 - 1999 US- Luftwaffe, Dayton, OHIO, USA Research Engineer 1994 - 1997 DLR- Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt , Köln Research Engineer

14:00 Uhr Innovative Fügeverfahren für die Produktion und Reparatur von Faserverbundstrukturen - Potential einer Kombination aus Klebung mehr
In Leichtbaustrukturen aus Faserverbundkunststoffen (FVK) treten in den Füge- und Ver-bindungszonen zweier Komponenten oftmals kritische Spannungen auf. Aufgrund von Steifigkeitsübergängen und den damit einhergehenden Spannungsspitzen treten an die-sen Stellen oftmals die ersten Schädigungen im Betrieb auf.
Im Vortrag werden die Ergebnisse zweier Forschungsprojekte des ITA vorgestellt, in de-nen das Potenzial einer Kombination von Klebung und Formschluss für zwei ganz unter-schiedliche Anwendungsfälle untersucht wurde.1
Der erste Anwendungsfall2 ist eine Multimaterialverbindung zum Anschluss einer hochdy-namisch belasteten CFK-Barre an die Metallstruktur einer Textilmaschine. In einem spe-ziellen schweißverfahren werden auf die Metalloberfläche Pins aufgebracht, die in der Fügung eine formschlüssige Verbindung mit der auflaminierten CFK-Barre darstellen. Neben einer Erhöhung der Bruchlast kann durch den zusätzlichen Lastpfad (Klebung + Formschluss) das Versagensverhalten der Fügestelle derart verändert werden, dass eine Sensorüberwachung möglich wird.
Im zweiten Anwendungsfall3 – der Reparatur lasttragender FVK-Strukturen – wird der Zu-sätzliche Formschluss durch Vernähen eines textilen Reparaturpflasters mit dem Grund-material vor der Konsolidierung erreicht. Als Nähmaterial kommt dabei ein Hochmodul-multifilamentgarn aus Glas oder Kohlenstofffasern zum Einsatz, welches nach Durchträn-kung mit dem Matrixharz einen zusätzlichen Lastpfad neben der Verklebung bildet. Durch dieses Verfahren kann die Festigkeit geklebter Reparaturen erhöht und der Einfluss un-günstiger Verarbeitungsbedingung reduziert werden.
Referent: Philipp Abel | Institut für Textiltechnik (ITA) der RWTH Aachen

Seit 2011 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Textiltechnik (ITA) der RWTH Aachen University mit den Schwerpunktthemen Reparatur und Fügen von FVK sowie multiaxiale Gelege. 2013-2014 Abteilungsleiter 2D Preforming und ab 2014 Abteilungsleiter Applikation und Analytik von FVK. Vorher Studium der Luft- und Raumfahrttechnik an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt auf FVK-Strukturen für den Flugzeugbau.

14:30 Uhr Hochbeanspruchte CFK-Torsionsrohre in verschiedenen Fertigungsverfahren - Test und Versagensformen mehr
Im Rahmen des Projektes MAI-Profil des Spitzenclusters MAI-Carbon werden relativ dickwandige Hohlprofile aus carbonfaserverstärktem Kunststoff unter dem Gesichtspunkt unterschiedlicher Herstellverfahren und der daraus folgenden unterschiedlichen Eigenschaften untersucht. Ziel ist es, mit preiswerten Fertigungsverfahren für den jeweiligen Anwendungsfall optimal geeignete Bauteile zu erhalten.
Unter anderem werden sehr hoch belastete Torsionsrohre, hergestellt aus 50K-Rovings, betrachtet. Da im Rahmen des Projektes sehr viele Prüflinge kostengünstig getestet werden sollen, wird ein spezieller Torsionsprüfstand entwickelt, der eine einfache Prüflingsgeometrie erlaubt und dennoch die Einleitung von sehr hohen Torsionsmomenten gestattet (siehe Bild 1). Durch die Verwendung kommerziell verfügbarer Spannelemente und speziell angepasster metallischer Doppler kann ein Bruch in der Lasteinleitung weitgehend vermieden und das Versagen im ungestörten Bereich des Rohres untersucht werden.
Es zeigt sich, dass das Versagen unter Torsionsbelastung der relativ dickwandigen ±45°-CFK-Rohre von Imperfektionen in den druckbelasteten Carbonfaserlagen ausgeht und die daraus resultierende mittlere Versagensspannung weit unterhalb der eigentlichen Druckfestigkeit der verwendeten Carbonfaser liegt (siehe Bild 2). Die Herausforderung für die verschiedenen Fertigungsverfahren liegt also darin, die Fertigungsprozesse so zu gestalten, dass die lokalen Imperfektionen der einzelnen Faserstränge (Ondulationen) möglichst gering ausfallen.
Referent: Felix Brandmayr | UniBw München / Audi AG

Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Leichtbau der Universität der Bundeswehr München mit Schwerpunkt Lasteinleitung in CFK-Strukturen / Kooperation mit AUDI AG und MAI Carbon-Spitzencluster | 2014 M.Sc. Maschinenwesen (Technische Universität München); wissenschaftliche Hilfskraft und Master’s Thesis, Lehrstuhl für Angewandte Mechanik | 2011 B.Eng. Maschinenbau (Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg); Bachelorarbeit in Kooperation mit Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG | 2011 Forschungspraktikum im Dynamics Research Laboratory, Victoria University, Melbourne / Australien (giz-Stipendium) | 2008 Forschungsaufenthalt „Produktion und Entwicklung“, Schaeffler Gruppe, Changwon / Südkorea

15:00 Uhr Halbzeuge mit hohem "Uni-FLEX" - Faserverstärkungen mit hoher Festigkeit und extremer Breitenflexibilität mehr
Carbo-KNIT® - revolutionäres UD-Halbzeug mit hohem Uni-FLEX

Die Firma TEC-KNIT GmbH, gegründet im Jahre 1983, hat seine Wurzeln bereits seit über 100 Jahren im westfälischen Rhede. In den letzten Jahren konnte sich TEC-KNIT als eines der führenden Unternehmen im Bereich von innovativen Gewirken einen Namen machen.
2011 verlagerte TEC-KNIT seine F&E- und Vertriebs-Abteilung „CCTT - CreativCenter für Technische Textilien“, vor allem mit dem Schwerpunkt „Faserverstärkte Kunststoffe“ nach München. Neben der bisher favorisierten Wirkerei werden hier auch andere Techniken der Faser- und Kunststoffverarbeitung weiterentwickelt, getestet und vertrieben. Da TEC-KNIT bereits seit vielen Jahren im Bereich der technischen Textilien arbeitet und sich sowohl auf dem Automobilsektor (Crash-relevante Absperrnetze, mehrstufig reißende Energieabsorber und Niedervoltheizungen), Raumfahrt (Feindrahtnetze zur Bespannung von Grossantennenanlagen im Weltraum), Militär (Tarnmaterialien und Tragesysteme) und vielen anderen Bereichen einen Namen gemacht hat, verspricht die Nachbarschaft von diversen Hightech-Unternehmen eine optimale Entwicklung.
Die Firma TEC-KNIT CCTT GmbH hat 2014 im Rahmen des Spitzenclusters MAI Carbon an ihrem Münchner Standort „CreativCenter für technische Textilien“ ein vollkommen neues unidirektional-verstärktes Halbzeug für faserverstärkte Kunststoffe entwickelt und patentieren lassen, mit den Produktnamen Carbo-KNIT® und Glass-KNIT®. Die Eigenschaften, die dieses neue Produkt beinhaltet, sind revolutionär für den Faserverbundmarkt und verstärken das Renommee sowie erweitern das Anwendungsfeld der Maschenherstellungsverfahren.
Besonders hervorzuheben ist der hohe Uni-FLEX des Materials, das heißt die Vereinigung gerichteter und hoher unidirektionaler Festigkeit mit enormer Breitenflexibilität. Die Kombination von hoher Formstabilität bei hoher Drapierbarkeit ist einzigartig. Die Möglichkeit, das Textil partiell stark zu spreizen, zum Beispiel wie ein Fächer am Ende des Bauteils zur Lasteinleitung in angrenzende Bauteile, oder in der Mitte, zum Beispiel für die Herstellung eines Bootsrumpfes, ohne die Verstärkungsfasern zu zerschneiden, eröffnen vollkommen neue Perspektiven für den Composite-Markt. Zudem können die Fasern um ein Loch, zum Beispiel zur Einbringung von Nieten oder Bolzen, herumgeführt werden ohne die Verstärkungsrovinge zu zerstören.
Mit dem neuentwickelten Produkt Carbo-KNIT® können speziell komplexe Bauteile, sowie Bauteile mit gerichteten Kräften in den Vorzugsrichtungen 0° und 90°, aus Faserverbund gefertigt werden ohne Einschnitte und ohne einer Vielzahl von Zuschnitten. Durch den hohen Uni-FLEX bieten sich Formen an, die im Durchmesser variabel sind, wie zum Beispiel ein Carving-Ski oder ein Bootsrumpf. In beiden Fällen wird das Material, um die Kontur zu erreichen, in der Breite verändert, trotz gleichbleibender Rovinganzahl und ohne das Durchtrennen von Rovingen.
Durch leicht zu realisierende Produktadaptionen können zusätzliche Funktionen, wie die Erhöhung der Impact Resistenz, EMV-Schutz oder Heizeigenschaften, direkt in das Halbzeug integriert werden.
An Hand von Materialtests und ausgewählten Bauteilen aus dem Bereich Windenergie, Automobilbau, Luftfahrt und Bootsbau werden die Vorzüge des Halbzeuges Carbo-KNIT®  demonstriert.

Referent: Benedikt Borchert | TEC-KNIT CCT GmbH

Herr Benedikt Borchert studierte Maschinenbau mit den Schwerpunkten Faserverbundtechnologie und Produktentwicklung an der Technischen Universität München sowie der Universität Lund (Schweden). Während seines Studiums war es als HiWi und Werkstudent für den Lehrstuhl für Carbon Composites sowie Airbus Group Innovations, in Ottobrunn, tätig. 2013 schloss er sein Studium mit einer Abschlussarbeit am Center for Advanced Composites Materials an der University of Auckland, Neuseeland, ab. Seit 2013 ist er als Entwicklungsingenieur am Creative Center for Technical Textiles der TEC-KNIT GmbH in München tätig, wo er die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Bereich Composites betreut.

Nachmittag B: CFK bei OEM's

13:45 Uhr

Nachmittag B: CFK bei OEM's
Referent: Günther Deinzer | Audi AG
13:45 Uhr Introduction: CFK bei OEM's
Referent: Michael Bechtold | BMW Group - Werk Landshut

1990 - 1997 (MBB, DASA and Eurocopter; Munich): Engineer in the department of FRP special design (aerospace, airplane, train and automotive applications); Design engineer EC 135 (cabin frame, roof and nose cover); Project Leader of a co-operation project with Mercedes-Benz and Sumitomo Inc.; 1997 - 1998 (DaimlerChrysler AG; Head Quarters - Stuttgart): International research and technology group (project leader of several composite projects); 1999 –2006 (DaimlerChrysler AG; Mercedes Car Group- Sindelfingen): Manager for composite and plastic structures in the department of Advanced Concepts and Body in White advanced engineering, Manager of future FRP project, coordination and leading of FRP innovation projects with Chrysler, Head of the FRP Work Group in the SLR-Project (Co-operation with McLaren Cars); 2006 - 2012 (Airbus Germany; Plant Stade): Project Leader A380VTP Re-Design, Workpackage Leader A350 Wing Upper Cover, Manufacturing Launch Manager A350, Manufacturing Manager A350 Wing Upper Cover; 2012 - today (BMW Group, Plant Landshut): Head of fibre and textile technology development, Manager FRP production ramp-up in Leipzig, Head of advanced production technologies (Pressing, Preform, Trimming, Surface preparation, Simulation)

14:00 Uhr Funktionale Skalierung von Fahrwerkskomponenten durch lokale FVK-Verstärkungen mehr
In den vergangenen Jahrzehnten kam es in der Automobilindustrie zu einer Vervielfachung der Anzahl an Derivaten und Ausstattungspaketen. Um vor diesem Hintergrund Kosten und Komplexität zu begrenzen, verfolgen zahlreiche Automobil-OEMs Baukasten- oder Plattform-Strategien. Die Verwendung gleicher Komponenten oder Baugruppen in mehreren Derivaten führt zu einer Kostenreduktion durch geminderten Entwicklungs- und Logistikaufwand sowie durch Skaleneffekte in der Produktion. Nachteilig ist jedoch, dass bei einer Gleichteilverwendung über mehrere Derivate auf das Fahrzeug mit den höchsten mechanischen Anforderungen innerhalb des Clusters, dem sogenannten „Lead Fahrzeug“, ausgelegt werden muss. Dies führt zu funktional unnötigem
Mehrgewicht – und damit auch Treibstoffverbrauch – in allen anderen Fahrzeugen. Ein möglicher Ansatz für ein flexibleres Baukasten-System ist die systematische Generierung von Synergieteilen durch lokale Verstärkung der metallischen Grundkomponente mit Patches aus endlosfaserverstärkten Thermoplasten. Für die Ableitung von Konstruktions- bzw. Auslegungsrichtlinien für derartige Verstärkungsmaßnahmen ist die Kenntnis des Skalierungspotentials bezüglich der relevanten Funktionen essentiell. Auslegungsdominierend bei Strukturkomponenten im Fahrwerk sind insbesondere Steifigkeit, Festigkeit, Knicklast und Akustik/Schwingungskomfort. In diesem Beitrag werden die hierzu durchgeführten virtuellen Untersuchungen vorgestellt. Anhand von realen Fahrwerkskomponenten werden Prinzipbauteile abgeleitet. An diesen wird untersucht, inwieweit relevante Funktionen durch Aufbringen von FVK-Verstärkungen skaliert werden können und wie Verstärkungsmaßnahmen unter dem Ziel der Gewichtsminimierung zu gestalten sind.

Referent: Katja Tenhaeff | BMW Group München

Seit Dezember 2013 Doktorandin bei BMW Group im Bereich Entwicklung Fahrdynamik im Themenfeld Einsatz von thermoplastischen FVK im Fahrwerk; Universitätsbetreuung seitens Technischer Universität München, Lehrstuhl für Carbon Composites; 10/2007 –06/ 2013: Diplomstudium Maschinenwesen an der Technischen Universität München mit den Schwerpunkten Thermofluiddynamik und Leichtbau (inkl. zwei mehrmonatigen Forschungsaufenthalten an der University of Wollongong, Australien)

14:30 Uhr Auslegung von hoch belasteten Composit-Bauteilen für den Fahrzeugbau mehr

Im Zuge der zunehmenden Leichtbaubestrebungen im Fahrzeugbau werden klassische schweißbare Materialien durch Faserverbundstrukturen auch im Tragwerksbereich verdrängt. Dies bedingt besonders im normativ vergleichsweise streng geregelten Schienenfahrzeugsektor vertrauenswürdige rechnerische Nachweismethoden sowohl für den Verbundwerkstoff selbst aber auch für die in diesem Zusammenhang angewendeten Fertigungs- und Verbindungsverfahren. Darüber hinaus unterliegen Fahrzeugbauteile generell hohen dynamischen Belastungen, die im Gegensatz zu vorrangig statisch beanspruchten Bauwerken oft durch wechselnde Kraftflüsse gekennzeichnet sind.

Der Beitrag beschäftigt sich mit den aktuellen Herausforderungen, wie Optimierungsstrategien, Sicherheitskonzepten, multiphysikalischen Kopplungen und große Anzahl nachzuweisender Lastfälle aus der Sicht des Fahrzeugbaus. Dabei wird die rechnerische Nachweisführung mit den Mitteln der FEM und theoretischen Bewertung im Hinblick auf das Bauteilleben beleuchtet. Da die klassische Laminattheorie bei diesen Betrachtungen an ihre Grenzen stößt, sind Erweiterungen hinsichtlich Querschub und Quernormalspannungen notwendig, um moderne Versagenskriterien für Laminate nutzen zu können. Diese wurden in der Vergangenheit im Sinne des Postprozessings von FEM-Ergebnissen weiterentwickelt, um den Sicherheitsansprüchen an hochbelastete Strukturen genügen zu können.

Ebenso wichtig ist aber auch die Frage der Lastermittlung. In vielen Fällen werden Testfahrten aus Zeit- oder Kostengründen von Betreibern auf ein Minimum reduziert oder ganz abgelehnt, so dass hier auf Mehrkörper- und Strömungssimulationen zurückgegriffen wird und diese mitunter direkt mit dem elastischen Strukturmodell gekoppelt werden, um komplexe Lastverteilungen in die Festigkeitsbeurteilung zu integrieren.

Referent: Dr. Daniel Franitza | Voith Engineering Services

08/10- heute: Fachgebietsleiter Technische Berechnung - FVK/CFD Deutschland, VOITH Engineering Services GmbH - Road & Rail – Chemnitz, Projektleitung im Bereich Technische Berechnung/FEM mit Fokus auf die Schienenfahrzeugtechnik, VOITH Engineering Services GmbH - Road & Rail – Chemnitz, Fachbereich: Technische Berechnung, Fachgebiet: FEM Faserverbundmaterialien/Strömungsmechanik; 09/06-01/10: Fachgebietsleiter Technische Berechnung (Standort Chemnitz), CIDEON Engineering GmbH, Deutschland, Projektleitung im Bereich Technische Berechnung/FEM mit Fokus auf die Schienenfahrzeugtechnik; 09/00-08/06: Oberingenieur - Fachbereich Robotik, Lehrstuhl für Mechatronik, Universität Duisburg-Essen

15:00 Uhr CFK-Recycling, Ökologie und Abfallwirtschaft: Ein Blick über den Tellerrand mehr
Eine abschätzende Kalkulation zeigt, dass in Europa im Jahr 2020 etwa 20.000 t an CFK-Abfällen zu erwarten sind, davon ein Drittel EoL-Abfälle und zwei Drittel Produktionsabfälle. Der größte Teil des ökologischen Wertes dieser Abfälle ist in den Carbonfasern gebunden und kann durch Verbrennung nur zum geringen Teil zurückgewonnen werden. Das ökologische Potenzial liegt in der stofflichen Verwertung der Carbonfasern.
Daher müssen Verfahren entwickelt werden, um einen möglichst großer Teil der Abfälle dem Recycling zuzuführen. Aber auch für die Verbrennung nicht stofflich verwertbarer CFK-Abfälle sind Lösungen erforderlich. Beides fordert das europäische und deutsche Abfallrecht. Recycling hilft aber auch, das positive Image von CFK zu sichern und seine ökologische Performance zu verbessern. Derzeit sind Möglichkeiten zur stofflichen Verwertung aber auch zur Verbrennung jedoch nur sehr eingeschränkt verfügbar.
Im Projekt MAI Recycling wurden nach umfangreichen Entwicklungsarbeiten drei Tonnen CFK-Abfälle über die gesamte Prozesskette von der Zerkleinerung bis hin zu unterschiedlichen Halbzeugen verarbeitet. Dabei zeigte sich: Der Aufbau von Recyclinglösungen für CFK ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Das Material ist auch als Abfall verfahrenstechnisch äußerst anspruchsvoll. Einheitlichkeit und Verfügbarkeit des Einsatzmaterials CFK-Abfälle sind limitiert. Durch Recycling können keine Endlosfasern erzeugt werden. Recyclingfasern haben eine relativ breite Faserlängenverteilung. Zugleich sind konventionelle Recyclingprozesse für CFK weitgehend ungeeignet. Es müssen also neue Verfahren und neue Produkte entwickelt und dabei die gesamte Prozesskette im Zusammenhang gesehen werden.
Schon bei der Abfallerfassung ist eine Charakterisierung des Materials unerlässlich. Die Zerkleinerung der Abfälle beeinflusst die Verwertbarkeit erheblich. Als etabliertes Verfahren zur Isolierung der Carbonfasern aus der CFK-Matrix steht die Pyrolyse zur Verfügung. Die freigelegten Fasern können dann mit verschiedenen Verfahren zu Halbzeugen verarbeitet werden. Im Vortrag werden Einblicke in diese Prozessschritte gegeben.

Referent: Dr. Siegfried Kreibe | bifa Umweltinstitut GmbH

1993 Promotion zum Dr. rer. nat. im Bereich Kunststoffchemie; 1993 - 1997 bifa Umweltinstitut GmbH: Wissenschaftlicher Mitarbeiter; 1997 - 2002 bifa Umweltinstitut GmbH: stellvertretender Abteilungsleiter Systemanalyse und Verfahrenstechnik; 2003 - 2006 bifa Umweltinstitut GmbH: Abteilungsleiter Systemanalyse und Verfahrenstechnik; Seit 2005 bifa Umweltinstitut GmbH: stellvertretender Geschäftsführer; Seit 1997 Lehraufträge an der Technischen Universität München und an der Hochschule Augsburg; Umfangreiche Erfahrungen in den Bereichen Systemanalyse, Recyclingtechnik, Strategie- und Innovationsberatung; Leitung zahlreicher nationaler und internationaler Projekte in den Bereichen Analyse und Optimierung von Prozessketten; Erfassung, Aufbereitung und Behandlung von Abfällen; Entwicklung von Recyclingprozessen; ökologische und betriebswirtschaftliche Bewertung; Strategie- und Innovationsberatung; Beratung für Industrie und Behörden; Weitere Aktivitäten und Mitgliedschaften: Vorstand von Recycling Technologies Bayern e.V.; Mitglied des Vereins Deutscher Ingenieure, des interdisziplinären Arbeitskreises FORE und der Fachgruppe Ökologie der Deutschen Gesellschaft für Soziologie

15:30 Uhr
Kaffeepause mit begleitender Ausstellung

Plenarsitzung 2 "Praxis-Forum"

16:15 Uhr

Planarsitzung 2 "Praxis-Forum"
Referent: Heinrich Timm | Carbon Composites e.V.

Heinrich Timm, geboren am 13. Oktober 1947, studierte Fahrzeugtechnik in Hamburg. 1972 Start bei der Audi AG als Entwickler für Gesamtfahrzeugkonzepte. Seit 1980 nahm er im Audi Management folgende Leiterstellen ein: - 1980 Leiter Vorentwicklung Aufbau - 1982 Leiter Konzeptentwicklung und Grundlagen - 1994 Technischer Projektleiter Audi A3 - 1996 Leiter Technische Projektleitungen der A-Reihe - 1998 Leiter des Bereiches „ Technische Projektleitung Audi „ - 2003 Leiter des Bereiches „ Audi Leichtbau-Zentrum „ - 2011 Leiter Audi Technologie Netzwerke Seit Dez.2012 Technology Advisory Board Funktionen Auszeichnungen: 1996 zeichnet ihn ALCOA in Pittsburgh, Pennsylvania, USA, für die ASF Entwicklung mit dem „AWARD FOR TECHNICAL EXCELLENCE“ aus. 1997 zeichnete ihn die Universität Wien aus als maßgeblichen Erfinder und verantwortlichen Entwickler des Audi Space Frame (ASF) mit dem Prof. Ferdinand Porsche Preis . 2008 zeichnet das Europäische Patentamt ihn und sein Team als „European Inventor of the Year 2008 – Kategorie: Industrie“ aus. Er ist Miterfinder bei 99 Patenten 2009 zeichnet ihn der VDI mit der Benz-Daimler-Maybach-Ehrenmedaille in Anerkennung seiner außergewöhnlichen Ingenieurleistungen bei der Entwicklung neuartiger Karosseriebaukonzepte und deren Umsetzung in die automobile Serienproduktion aus Engagements: - Mitglied des Vorstands im CCeV , Carbon Composites e.V., seit 2007 - Mitglied des Vorstands im Spitzencluster MAI Carbon - Gründungsmitglied Hochschul-Institute Neckarsulm - Fachliche Leitung VDI Fachkongress „Leichtbaustrategien für den Automobilbau“ - Funktionen als Technologie- & Programmbeirat

16:15 Uhr Multimaterialverbundbauteile durch In-situ-Umform-Fügen mehr
Der gezielte Einsatz des Multimaterialdesigns aus der Kombination von Metallblech und Faserkunststoffverbunden in einem Bauteil bietet ein hohes Leichtbaupotential durch Gewichtsreduktion und Funktionsintegration. Die Forschungsaktivitäten an der TU Dresden
zielen auf die Entwicklungen entlang der gesamten Prozesskette zur Fertigung von komplexen Multi-Material-Verbundbauteilen aus Metallblech und kohlenstofffaserverstärktem thermoplastischem Kunststoff. Im Vordergrund steht der innovative Ansatz, derartige
Multimaterialverbundbauteile in einem einstufigen in-situ Umform-Füge-Verfahren aus den Halbzeugen Metallblech und Hybridgarntextil herzustellen. Hierbei wird das textile Halbzeug gemeinsam mit dem Metallblech in einem variothermen Werkzeug umgeformt und miteinander verbunden. Beim Aufheizen des Werkzeugs erfolgt das Aufschmelzen der Thermoplastfasern im Hybridgarntextil und damit die Benetzung der Kohlenstofffasern. Nach dem Abkühlen des Werkzeugs ist das textile Halbzeug in einen endlosfaserverstärkten FKV überführt und mit dem Metallblech durch die thermoplastische Matrixkomponente ohne zusätzlichen Klebstoffeinsatz zu einem Multimaterialverbundbauteil gefügt. Durch den Einsatz von Thermoplasten als Matrixmaterial sowie gleichzeitig als Fügemittel zum Metallblech sind schnelle Fertigungsprozesse von Multimaterialbauteilen ohne zusätzliche Fügeoperationen realisierbar.
Referent: Elias Staiger | ITM TU Dresden

05/2011 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Textilmaschinen und Textile; Hochleistungswerkstofftechnik der TU Dresden; Forschungsschwerpunkt: Hybridverbunde auf Basis von Metallblechen und endlosfaserverstärkten Thermoplasten. Angstrebte Promotion zum Thema Hybridverbunde 10/2004 - 12/2010 Studium Maschinenbau mit der Vertiefungsrichtung: Textil- und Konfektionstechnik an der TU Dresden; Persönliche Ausrichtung auf die Entwicklung von textilen Halbzeugen für Leichtbauanwendungen; Thema der Diplomarbeit: Theoretische und technologische Entwicklung von gewebten räumlichen Drahtstrukturen

16:45 Uhr Neuartige Aerodynamikfunktionen durch FKV integrierte Aktorik mehr
In der allgemeinen Luftfahrt und im Speziellen bei Segelflugzeugen ist man schon lange bei einer kompletten FKV-Struktur angekommen und die Steigerung der Leistungsfähigkeit findet über aerodynamische Verbesserungen statt. Essentielle Fortschritte können aber nur durch grundlegende Änderungen oder Erweiterungen der Flugzeugstruktur erreicht werden. Neue, aufgrund von Bauraum- oder Gewichtseinschränkungen bisher ungenutzte situationsabhängige Aerodynamikanpassungen sind daher ein wichtiges Element der weiteren Entwicklung von Flugzeugstrukturen. An dem Beispiel der Entwicklung adaptiver Wirbelerzeuger zeigt die DG Flugzeugbau GmbH gemeinsam mit dem Institut für Verbundwerkstoffe (IVW) Kaiserslautern, wie mittels Verbundwerkstoff-integrierter Aktorik der Einsatz dieser Technik in einem Hochleistungs-Segelflugzeug möglich wird. Diese Wirbelerzeuger werden für den Langsamflug auf der Flügeloberfläche ausgeklappt, um die schnellere, energiereiche Außenströmung mit der Grenzschicht zu vermischen. Somit führen aktive Wirbelerzeuger zu einer Reduktion der Mindestgeschwindigkeit und ermöglichen langsamere und steilere Anflüge. Bei Motorflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt werden üblicherweise auf einem großen Bereich der Tragfläche feste Turbulatoren verwendet, die zwar stabilere Langsamflugeigenschaften bieten, aber im Reiseflug für eine schlechtere Energieeffizienz verantwortlich sind. Durch den Einsatz eines solchen Systems wird neben der Reduzierung von Geräuschemissionen, der Verbesserung der Energieeffizienz auch die Sicherheit des Flugzeugs beim Langsamflug verbessert. Zur Umsetzung dieses Konzept wird ein, am IVW entwickeltes, neuartiges „Aktives-Hybrid-Verbundwerkstoff“ Konzept eingesetzt [1,2] Damit kann, bei minimalen Bauraum-Anforderungen und geringem Mehrgewicht, eine effiziente dezentralisierte Aktorik realisiert werden. Werkstoffkonform integrierte Aktuator-Elemente aus einer Formgedächtnislegierung führen bei einer elektrischen Ansteuerung zur gezielten Deformation des Turbulators. Die flächige Integration der SMA ermöglicht sehr flache und trotzdem erstaunlich leistungsfähige Aktuatoren, mit Verformungen im einstelligen Prozentbereich, bei einer gleichzeitigen Aktuatorspannung von mehreren hundert Megapascal. 
Referent: Jelmer Wassenaar | DG Flugzeugbau GmbH
Referent: Moritz Hübler | Institut für Verbundwerkstoffe GmbH

Studium: 10/2006 – 04/2011 Technische Universität Kaiserslautern, Diplomstudiengang Ma-schinenbau und Verfahrenstechnik, Schwerpunkt: Konstrukti-onstechnik und Fertigungstechnik Diplomarbeit: Potentialanalyse piezo-keramischer Sensoren in Fügenähten; Berufliche Tätigkeit: Seit 06/2011 Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Institut für Verbundwerk-stoffe GmbH, Kaiserslautern, Abteilung: Werkstoffwissenschaf-ten, Kompetenzfeld: Tailored and Smart Composites 05/2009 – 04/2011 Wissenschaftliche Hilfskraft an der Institut für Verbundwerkstof-fe GmbH, Kaiserslautern, Bereich: Berechnung & Konstruktion; 07/2008 – 02/2009 Wissenschaftliche Hilfskraft am Lehrstuhl für Fertigungstechnik und Betriebsorganisation (FBK) Kaiserslautern, Bereich: Be-triebsorganisation

17:15 Uhr Schlusswort
Referent: Prof. Hubert Jäger | Carbon Composites e.V.

Inhaber der Professur für Systemleichtbau und Mischbauweisen an der TU Dresden; Sprecher des Vorstands des Instituts für Leichtbau und Kunststofftechnik, TU Dresden; Vorsitzender des Vorstandes “Carbon Composites e.V.”; Mitglied des Beirats des „Instituts für Leichtbau mit Hybridsystemen“ der Universität Paderborn; Mitglied des Kuratoriums des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC, Würzburg; Mitglied des Beirates „ Initiative Junge Forscher IJF Bayern

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